Может ли Турция закрыть проливы: слово морским волкам
Резкое обострение российско-турецких отношений, вызванное гибелью 24 ноября 2015 года российского фронтового бомбардировщика Су-24М от ракеты турецкого истребителя, заставило мировые СМИ снова заговорить о проблеме Черноморских проливов. Не прошли мимо темы Босфора с Дарданеллами и отечественные масс-медиа.
«Турки могут закрыть для России проливы!», «Анкара проводит учения по блокированию Босфора!», «Османы заперли дорогу в Средиземное море!», «У входа в Босфор скопились российские суда, которые не пускают в проливы!» — вот лишь небольшая подборка заголовков, за последнюю неделю мелькавших на страницах отечественных газет и интернет-ресурсов.
Проблемы, подстерегающие Россию в случае запрета пользования проливами, очевидны. Прежде всего, это невозможность транспортировки из черноморских портов за рубеж важных грузов — нашего зерна, металла, удобрений, нефти, а также значительный рост плеча снабжения группировки наших ВКС в Сирии.
Над этими нюансами, равно как и над самой возможностью закрытия для нас проливов, всю последнюю неделю непрерывно ломали копья знатоки разной степени авторитетности: от профи-юристов до так называемых диванных экспертов. Федеральное агентство новостей решило обратиться с вопросами о проливах не к теоретикам, а к практикам. То есть, к морякам.
— Можно ли кратко прокомментировать значение для РФ Черноморских проливов и порядок прохода через них наших военных кораблей?
Павел Вишняков, капитан 1-го ранга запаса, в прошлом — флагманский штурман 130-й бригады противолодочных кораблей, заместитель начальника штаба 2-й дивизии противолодочных кораблей по боевой подготовке:
— Считаю, в наше время проливы уже потеряли свое стратегическое значение. Но Черноморский флот они, конечно, по-прежнему запирают в Черном море. Ходят наши корабли через эту узкость уведомительным порядком. Порядок этот предусматривает оповещение турецких властей о проходе не менее чем за сутки. В штабе ЧФ уже давным–давно обходят это дело путем подачи ежедневного уведомления по стандартному образцу, включая в него все корабли первой линии постоянной готовности и корабли, находящиеся на боевой службе в Средиземке. В заявке указывается название и бортовой номер корабля.
— При каких обстоятельствах проливы, в соответствии с Конвенцией о режиме Черноморских проливов, могут быть закрыты для прохода российских военных кораблей и гражданских судов?
— Если говорить о торговых судах, то в соответствии со статьями 4, 5 Конвенции этот вопрос возникает, когда Турция является воюющей стороной. Коротко говоря, судам страны, воюющей с Турцией, будет запрещено проходить через проливы. Суда невоюющих стран проходят проливы только днем и по путям, определяемым в каждом отдельном случае.
Есть интересная формулировка статуса Турции как государства, «считающего себя под угрозой военной опасности» (статья 6). При объявлении этого статуса режим ужесточается следующим образом: лоцманская проводка обязательна, проход только по назначенным путям. Как это соотносится с судами страны, являющейся источником военной угрозы, Конвенцией не определено.
Ограничения, налагаемые на проход военных кораблей, также зависят от статуса Турции в войне. Так, если Турция не является воюющей стороной, то препятствий для прохода кораблей воюющих стран нет. Хотя туманные формулировки, связанные с обязательствами Турции по договорам о взаимной помощи, могут послужить основанием для ужесточения режима прохода военных кораблей.
В случае, если Турция является воюющей стороной, статья 20 Конвенции дает ей право без дополнительных объяснений и реверансов регулировать (запрещать) проход военных кораблей любых держав — черноморских или нечерноморских — по собственному усмотрению. То же право у нее возникает в случае «угрозы непосредственной военной опасности».
— Речь идет о статье 21 Конвенции. В ней сказано, что Турция может закрыть проливы в случае той самой «угрозы непосредственной военной опасности» для себя. Но если при этом корабли нашего Черноморского флота окажутся внутри проливов или в Средиземке, то турки обязаны будут дать им возможность вернуться в Черное море. Точнее, они обязаны будут это сделать, если за это проголосует Совбез ООН. Так?
— Так точно.
— Соответственно, если Штаты при этом наложат вето на результат голосования, турки с чистой совестью на статью 21 плюнут?
— Получается, так.
Можно ли закрыть проливы в обход Конвенции
— Есть ли у Турции возможность, не нарушая Конвенцию, но и не объявляя России войну, закрыть для нас проливы на достаточно продолжительное время? Например, объявив медицинский карантин или инсценировав ЧП на фарватере, последствия которого надо будет долго ликвидировать: разлив нефтепродуктов, угроза экологии и т.п.?
Иван Анисимов, в прошлом — пловец ПДСС (противодиверсионные силы и средства) и рулевой-сигнальщик атомной подводной «Щуки» проекта 671РТМК:
— Карантин, по Конвенции, не повод для запрета прохода проливами. Там по статье 3 идет просто требование принять на борт санитарных надсмотрщиков при проходе. Если же говорить о ЧП… В случае ЧП придется перекрывать проливы для всех. Или придется признать, что упомянутое ЧП опасно только для российских судов, что есть нонсенс.
Евгений Ирза, капитан 1 ранга запаса, в прошлом — командир 2-й дивизии противолодочных кораблей Северного флота:
— При желании турки, конечно, могут сделать всё, что угодно. Не объявляя войны, закрыть проливы, придумать какую-то экологическую катастрофу и т.п. Но нужен правдоподобный веский повод. Если «катастрофа», то такая, чтобы была «опасна» для всех, а не только для России. Ведь что значит перекрыть фарватер? Это значит, что никто не пройдет. А как тогда быть с проходом кораблей НАТО в Черное море?.. Нет, если решат закрывать, то, скорее, с помощью юридической казуистики.
Павел Вишняков:
— Я бы разделил ответ. С одной стороны, торговые суда могут быть ограничены в проходе в случаях необходимости обязательной остановки у санитарной станции и приема на борт санитарного надсмотрщика. Легко можно представить ситуацию, когда таковых не окажется в наличии, о чем вежливо будет сообщено по 16-му каналу. В случае сомнения в чистоте санитарного патента или обоснованности санитарной декларации, время можно затянуть до бесконечности, несмотря на упоминание в тексте статьи 3 «максимально возможной быстроты» санитарного осмотра.
С другой стороны, есть несколько условий беспрепятственного прохода военных кораблей. Не будем останавливаться на ограничениях суммарного тоннажа и количества кораблей, одновременно находящихся в проливах (до девяти) — при современном состоянии ЧФ нарушить эти ограничения практически невозможно. Основным условием, выполнение которого обязательно и строго отслеживается турками, является своевременное и полное предуведомление турецких властей о проходе. Оно подается дипломатическим путем и содержит сведения о месте назначения, названиях, типе и количестве кораблей, а также дате прохода в первоначальном направлении, а если возможно — то и при возвращении. Изменение даты прохода должно быть предуведомлено не менее чем за три дня.
Дата прохода действует в течение пяти дней, то есть, объявив дату прохода 10 декабря, мы можем пройти и 11, и 12, и 13, и 14 декабря. При подходе к проливам начальник отряда без остановки уведомляет станцию о точном количестве кораблей отряда. При проходе кораблям запрещается использовать авиацию и превышать время прохода. В случаях наличия на борту чумы, холеры, желтой лихорадки, сыпного тифа и оспы необходимые профилактические меры должны применяться судовыми средствами, которые исключают возможность заражения проливов.
Очевидно, что возможности турецкой стороны ограничить российской стороне транзитное судоходство и военное мореплавание с помощью положений Конвенции Монтре существенно ограничены.
А теперь о неконвенциональных ограничениях. Еще в 1982 году Турция в одностороннем порядке объявила Регламент порта Стамбул, распространив его на всю зону проливов. После возражений ряда стран турки объявили его действующим только для турецких судов и иностранных судов, заходящих в турецкие порты, расположенные в проливах.
В 90-е годы турецкое правительство неоднократно пыталось ограничить проход нефтяных танкеров через проливы, вынудив тем самым Россию и другие страны региона согласиться с транспортировкой каспийской нефти через трубопроводы, проложенные по территории Турции.
В 1994 году Турция вынесла на сессию Международной морской организации (IMO) документ «Регулирование морского судоходства в проливах Турции и районе Мраморного моря» (Регламент судоходства в проливах). Этот документ основан на требованиях международных конвенций и Регламенте порта Стамбул 1994 года. В результате широкой дискуссии он был забаллотирован. Однако это не помешало Турции с 1 июля 1994 г. в одностороннем порядке ввести новые правила регулирования судоходства в Черноморских проливах, согласно вышеупомянутому документу.
Эти правила предусматривают право турецких властей приостанавливать судоходство в проливах при проведении строительных работ, включая подводные бурения, тушение пожара, научно-исследовательскую деятельность и спортивные мероприятия, акты спасания и оказания помощи, мероприятия по предотвращению и устранению последствий загрязнения морской среды, операции по расследованию преступлений и аварий и в других подобных случаях, а также право турецких властей вводить обязательную лоцманскую проводку там, где они сочтут необходимым.
Турецкие нововведения коснулись, во-первых, кораблей длиной свыше 200 м — они должны проходить проливы в светлое время суток и обязательно с турецким лоцманом (это, как правило, танкеры или военные корабли ВМФ РФ). Во-вторых, турецкие власти имели право проводить досмотр торговых судов, прежде всего танкеров, на предмет их соответствия национальным и международным эксплуатационно-экологическим стандартам. В-третьих, были введены штрафы и другие санкции за несоблюдение этих стандартов — вплоть до отправки судна обратно, ограничения стоянки (заправки) в примыкающих портах и др. В-четвертых, для проблемных судов и грузов стоимость лоцманской проводки и портовой стоянки были повышены в несколько раз.
Кроме того, Турция в 1998 году в одностороннем порядке ввела в действие новые правила судоходства в проливах, которые предусматривают существенные ограничения транзита крупных нефтеналивных судов.
Надо сказать, данные правила отражают стремление Турции к пересмотру основополагающего понятия «международные проливы» и замены его в отношении Черноморских проливов на статус внутренних и даже внутрипортовых вод. В частности, вместо названий «пролив Босфор» и «пролив Дарданеллы» в Регламенте применены названия «пролив Стамбул» и «пролив Чанаккале».
Отметим, корабли и суда ВМФ РФ никогда не выполняли требования этих односторонних документов в части обязательной лоцманской проводки, но с требованием прохода проливов в светлое время нам пришлось вынужденно согласиться — реакция турецкой стороны на попытки его несоблюдения была чрезвычайно острой…
В октябре 2002 года властями Турции была объявлена новая инструкция о применении правил судоходства. Появились понятие «судно с опасным грузом» и необходимость оповещения о его проходе за 72 часа, а также из режима плавания было исключено правило 9 Международных правил предупреждения столкновений судов в море 1972 года (плавание в узкости), целиком и полностью соответствующее театру Черноморской проливной зоны. Взамен него турецкая сторона применила правило 10(b) — плавание по системам разделения движения, рассчитанное на обстоятельства, исключающие навигационные опасности (мели, критичная близость берегов и т.п.). Кроме того, декларируется возможность ограничения движения всех судов и кораблей по причинам иным, нежели форс-мажор, — например, в связи со спортивными мероприятиями.
Резюмируя, можно сказать, что внутреннее законодательство Турции позволяет руководству страны затруднить, а в некоторых случаях и ограничить транзитное перемещение в Черноморских проливах как торговых судов России, так и ее военных кораблей. Отмена этих ограничений в каждом конкретном случае будет сопряжена с напряженной дипломатической и военно-дипломатической деятельностью, причем это может затянуться на весьма ощутимое время — до нескольких суток. Нарушение требований Конвенции Монтре будет осуждаться мировым сообществом, но и только.
— Правильно ли будет считать, что Турция упомянутыми регламентами и прочими внутренними документами вступила в противоречие с Конвенцией ООН по международному морскому праву?
— Да, вступила. Но она же ее и не подписывала.
Возможные провокации турок
— Итак, у Турции есть гипотетическая возможность, не нарушая Конвенцию Монтре, но и не объявляя войны России, затруднить для наших кораблей движение в зоне проливов. А то и вовсе эти проливы для нас закрыть. Будет ли Турция, по вашему мнению, реализовывать эту возможность в случае дальнейшего обострения российско-турецких отношений?
Иван Анисимов:
— Разумеется. Считаю, что шумиха в СМИ вокруг этого вопроса инспирирована как раз турками, чтобы прощупать реакцию общества на возможное перекрытие проливов.
Павел Вишняков:
— Считаю абсолютно реальными подобные действия Турции. Даже в обстановке начинавшегося в 90-е годы политического сближения после многих лет противостояния в Холодной войне Турция не упускала случая затруднить проход корабля ВМФ РФ, чему я неоднократно был свидетелем. Бывший главнокомандующий ВМФ Феликс Громов в 1993 году совершил официальный визит в Турцию, одной из главных целей которого были именно консультации, связанные с этими затруднениями. Когда он делился личными впечатлениями от этого мероприятия, можно было понять, что цели этих консультаций достигнуты не были.
— Не в качестве ли «ответки» за это турецкие официальные представители тогда наткнулись в кают-компании нашего корабля на портрет адмирала Ушакова, не раз бившего турок, и получили в подарок модель российского брига «Меркурий», прославившегося, опять же, в бою с турками?
— Я бы не сказал, что это была «ответка»… Скорее — стечение случайных обстоятельств. Но такое было, да.
— Насколько велика, по-вашему, в данный момент вероятность турецких провокаций против российских военных кораблей и гражданских судов, проходящих проливы? Если велика, то в чем могут выражаться эти провокации? Задержка разрешения на проход проливов, опасное маневрирование с угрозой столкновения, требование принять досмотровую партию на борт гражданского судна?..
Иван Анисимов:
— Очень велика. Всё упомянутое вами турецкие власти уже делали ранее. Или пытались делать. Причем даже не в период обострения отношений, как сейчас.
— Ну да. Помнится, 10 апреля 2003 года при проходе проливов нашим большим десантным кораблем «Цезарь Куников» путь ему перед мостом Ататюрка преградил катер турецкой береговой охраны. После чего турки потребовали от БДК застопорить ход и предъявить корабль к осмотру. То есть, османы нацелились провести обыск боевого корабля иностранного государства, что, конечно, было уже за гранью… Командир БДК капитан 2 ранга Сергей Синкин сыграл боевую тревогу. На палубе залегли с оружием наизготовку наши морпехи, а носовая 57-мм «спарка» взяла катер на прицел. После чего, не меняя курса, «Куников» пошел на таран. Тут нервы у турок не выдержали, и они сбежали, очистив фарватер. Впрочем, давайте вернемся к вопросу о возможных сейчас турецких провокациях.
Павел Вишняков:
— Разделим понятия «провокации» и «затруднения». Затруднения, как я уже сказал, будут организовываться на основе упомянутых выше норм законодательства Турции, не признанных IMO и международным сообществом. Это ожидаемо и просчитывается. Думаю, уже приняты и реализованы определенные компенсирующие действия, имеющие как технический, так и организационный характер. Например, перевод гражданских сухогрузов, осуществляющих перевозки по планам операции ВКС в Сирии, под категорию вспомогательных судов ВМФ, что, в соответствии со статьей 10 Конвенции, распространяет на них правовое положение военного корабля в части правил прохода проливной зоны. Задержка разрешения на проход — это, видимо, и нужно отнести к «затруднениям» как категории нарушений правового режима проливов, установленного Конвенцией Монтре. И именно задержка, вполне вероятно, будет реализовываться без объяснения причин как на стадии документооборота, то есть при получении формального оповещения о получении предуведомления/заявки на проход военных кораблей, так и на стадии подхода к проливам и связи с турецкой станцией.
Провокации же не имеют правовой основы, даже такой сомнительной, как Регламент порта Стамбул. Опасное маневрирование, требования остановиться, задержать движение для приема досмотровой партии в том числе, пролет вертолета, беспилотника на недопустимо малых высотах, их зависание на курсе корабля, обнаружение работы стрельбовых РЛС береговых ракетных и артиллерийских комплексов — всё это, без сомнения, возможно. Корабли ВМФ РФ неоднократно сталкивались с подобными вещами. Имеется богатый опыт, передаваемый из поколения в поколение, который позволяет заранее продумать действия в этих случаях. Этот опыт реализуется как в приказах, наставлениях, руководствах, так и в вербальной форме — при инструктажах командиров/капитанов, во время корабельных учений по плаванию в узкости, учений расчетов «ГКП-БИЦ-штурман».
Например, многочисленные рассказы офицеров еще советского ВМФ о вертолетных провокациях со стороны сил НАТО, как правило, заканчивались описанием живописной картины выстрела из ракетницы в сторону провокатора, после чего следовала довольно быстрая его ретирада. Опасное маневрирование вполне компенсируется бдительным несением сигнальной вахты и иными мероприятиями, предусмотренными статьей 155 Корабельного устава ВМФ, начинающейся со слов «Плавая в узкостях, вблизи опасностей…»
Турецкий флаг на русской мачте
— Судя по фотографиям, корабли нашего ВМФ, ранее исправно поднимавшие при проходе проливов государственный флаг страны пребывания, теперь это делать перестали. Подъем при проходе проливов турецкого флага для командира нашего корабля — это дело добровольное или же, согласно международным законам, обязательное?
Игорь Рябко, капитан 1 ранга, в прошлом — командир российского экипажа построенного в РФ для Индии авианосца «Викрамадитья»:
— Что касается флага, то это морской этикет и церемониал. Отсутствие турецкого флага на мачте наших кораблей следует читать так: «Вы никто, и звать вас никак!»
Павел Вишняков:
— Подъем флага иностранного государства военным кораблем при его нахождении в территориальных/внутренних водах этого государства не регламентируется международным морским правом, а является традицией, соблюдение которой необязательно. В случаях, когда корабль совершает официальный визит, данное обстоятельство специально оговаривается по военно-дипломатическим каналам.
По боевой готовности №1
— Понятно, что при проходе проливов на российских военных кораблях служба несется в усиленном режиме. В чем это «усиление» обычно выражается? Увеличивается количество вахты на верхней палубе? Увеличивается число сигнальщиков? На верхней палубе выставляются посты из числа морских пехотинцев? Объявляется боевая тревога? В чем?..
Игорь Рябко:
— Усиление охраны корабля — это решение каждого командира отдельно, в зависимости от угроз в конкретный период времени.
Павел Вишняков:
— Проход международных проливных зон кораблями ВМФ РФ осуществляется по боевой готовности №1 в варианте корабельного расписания «Плавание в узкости». В соответствии с этим расписанием, усиливается сигнальная вахта, выставляется впередсмотрящий, несется вахта на отдаче якорей, запускаются резервные и аварийные устройства управления кораблем. Кроме того, выставляется так называемая «вахта бдительности» — у всех люков и дверей, ведущих на верхнюю палубу из внутренних помещений, стоят вахтенные. В зависимости от характера (дружественный/недружественный) зоны могут выставляться и вооруженные вахтенные на верхней палубе, ведущие наблюдение за водной акваторией вокруг корабля. Это могут быть и морские пехотинцы при их наличии на борту, или матросы из корабельных боевых частей — как правило, БЧ-3 (минно-торпедная боевая часть). Характер тревоги — боевая или учебная — определяется командиром корабля или старшим на борту. Боевая служба является выполнением боевой задачи, поэтому объявление боевой тревоги вполне логично и обосновано.
Наш БДК и вахтенный с ПЗРК
— Вернемся к уже прославившемуся «дружбой» с турками «Куникову». Совсем недавно в интернете появились фотографии этого БДК, проходящего Босфор с находящимся на надстройке корабля членом экипажа, вооруженным ПЗРК. Глава МИД Турции Мевлют Чавушоглу уже объявил это провокацией Москвы и чуть ли не актом агрессии со стороны России. Насколько ПЗРК на надстройке корабля укладывается в штатный режим прохода нашими военными кораблями проливов? Не нарушает ли это Конвенцию о режиме Черноморских проливов?
Иван Анисимов:
— В штатный режим это явно не укладывается. Хотя бы потому, что ранее такого на наших кораблях в проливах замечено не было. Но и прямым нарушением Конвенции Монтре вахтенный с ПЗРК тоже не является.
Павел Вишняков:
— Конвенция не упоминает подобные действия. Впрямую там есть запрещение использовать летательные аппараты с военных кораблей. Однако подобное действие (выставление вахтенного с ПЗРК) можно трактовать как нарушение общепринятых норм, определяющих правовое положение военного корабля в территориальных/внутренних водах иностранного государства, и может быть истолковано как нарушение духа Конвенции Монтре. Предполагается, что право мирного прохода, реализуемое, в частности, в предельно простом порядке следования военных кораблей РФ Черноморскими проливами (по Конвенции Монтре), исключает подъем пусковых установок ЗРК/РК, развороты артиллерийских установок, изменение угла возвышения орудий, подачу бомб на направляющие РБУ и т.д. Думаю, что появление в открытую вахтенного с ПЗРК наизготовку — недосмотр старпома. Он (вахтенный ПВО с ПЗРК) есть всегда — и не один, — но должен нести вахту в недоступном для посторонних глаз месте.
— Федеральное агентство новостей благодарит всех участников этой беседы и желает вам семь футов под килем!